Торжество несучого кузова відкладається. Електромобілі повернули нас до класичної компоновки з роздільними рамним шасі та кузовом-надбудовою. Пасажирський відсік BMW i3 виконаний із вуглепластику з алюмінієм і називається Life («Життя»). А шасі зі змонтованим на ньому силовим агрегатом – 170-сильним синхронним електродвигуном та одноступінчастою трансмісією.
Всі зовнішні панелі відформовані інжекційним методом із пластмаси, подібно до звичайних бамперів. Німці стверджують, що кузовний ремонт i3 повинен бути дешевшим від звичайного, а страховка доступніша.
Регулювання передніх сидінь, звичайно, тільки механічні. Каркас тонких спинок – пластиковий. Щоб не було спокуси сідати назад утрьох (середній пасажир буде беззахисним), у подушку вбудований підсклянник. Пороги поблискують незабарвленим вуглепластиком. Знаюча людина оцінить, незнає — скривиться. За доплату пропонується великий люк у даху.
Салон BMW i3
Інтер’єр. Абсолютно невідоме насамперед поєднання простоти, простору та стилю. Фактури – диво!
Лаконічно та повітряно. Шоколадне оздоблення з натуральної шкіри — найдорожча опція: майже 3000 євро за німецькими цінами. Для обігріву салону використовується пневмоакумулятор: компресор нагнітає повітря в спеціальну камеру, при її розрядці виділяється тепло. Така система, за даними BMW, на 30% економічніша за традиційний електрообігрівач.
І все ж таки маленький BMW шокує: на другому ряду дуже багато місця. Його вдосталь і над головою, і в колінах. Стіни не тиснуть, оглядовість стерпна. Виразніше, ніж за кермом, чутний електромотор: до характерного свисту додається приємне середньочастотне гудіння.
Електромобіль bmw i3
Підвіска у i3 жорстка, спортивно збита і короткохідна. Нерівності відпрацьовує пружно, цілісно – де шасі, там і кузов, – але навіть на близьких до ідеалу голландських дорогах BMW іноді не вистачає енергоємності.
Передній ремінь безпеки змонтований на задній стулці, як у RX-8. Але тут він повністю вбудований в алюмінієвий короб дверей – ніщо не ускладнює посадку на диван.
Машина важить менше 1200 кг, і 250 Нм їй достатньо, щоб прискорюватися до сотні за сім з невеликим секунд. Суб’єктивно i3 навіть швидше. Адже немає звичного звуку ДВЗ, стрибків обертів, трансмісійних вібрацій. Рудий i3 знімається з місця легко, зі свистом. Максималка – лише 150 км/год, але навіть на шосе динаміка впевнена. На великому ходу двигун не скисає, зберігаючи еластичність: з 80 км/год до 120 за п’ять секунд!
Для електрокара важлива хороша шумоізоляція, оскільки без ДВЗ на перший план вилазять сторонні звуки всіх мастей. У BMW вийшла не лише динамічна, а й тиха машина. А навігаційна система може відправити на ваш телефон піший маршрут від місця стоянки до кінцевої точки, якщо раптом ви кидаєте машину на півдорозі. У тому числі з використанням міського транспорту. Глибока інтеграція з картами Google.
Електромобіль
Хоча головний кайф не в швидкості. Навіть акселератором права педаль підлоги називається з натяжкою, бо керує вона не тільки прискоренням, а й уповільненням. Причому настільки ефективно, що до педалі гальма в місті не торкаєшся. Електромобіль можна рухати у пробці буквально за міліметром. Автомобілісту не випробувати такої насолоди.
На багатофункціональному важелі розташовані головний рубильник (кнопка start/stop), та селектор трансмісії. Коли i3 готовий до руху, на важелі горить блакитний світлодіод. Режими D, N, R вибираються похитуванням торцевої частини, а P – кнопкою. Дисплей з індикатором заряду/розряду займає не більше третини панелі приладів і виглядає куце, як широкоекранний фільм на айпаді. Німці виправдовуються: вільні поля займають аналогові сигнальні лампи. Мовляв, вимоги на деяких ринках поки що не допускають застосування повністю цифрової панелі.
Подвійна дія акселератора вимагає іншого підходу в налаштуванні: реактивне зусилля на педалі вже має забезпечуватися в обох напрямках. Зараз зворотний зв’язок при розгоні є, а при уповільненні майже немає.
Стандартним режимом силового агрегату для i3 є Comfort. Економічніший Eco-Pro відрізняється задемпфованими відгуками на акселератор, а програма Eco-Pro+ автоматично відключає клімат-контроль. У меню системи знайдуться підказки, на чому можна заощадити.
Від рамної машини не чекаєш чистої керованості – і дарма. i3 загальне враження все одно гармонійне. Кермо короток (всього два з половиною обороти від упору до упору), але чутливість в нульовій зоні притуплена. В межах зчеплення тонюсеньких шин Bridgestone отримуєш задоволення від плавних та швидких відгуків.
Посадка висока, зате центр тяжіння низький, і крени зникають. У граничному повороті i3 не дозволяє собі навіть натяку на задньопривідність. Система стабілізації, що не відключається, на знесення не реагує.
Верхня частина контролера – сенсорна панель, у тому числі для введення рукописних символів. Під зап’ястя – шкіряна подушечка. Електромеханічне гальмо стоянки чомусь позбавлене режиму auto-hold, і i3 скочується під ухил, якщо не тримати його педаллю. На кермі — клавіші управління адаптивним круїз-контролем.
До того ж режим Traffic Jam Assist дозволяє кинути в пробці не тільки педалі, а й кермо. Однак повний автопілот активується за командою навігаційної системи тільки на шосе, де менший ризик наїзду на випадкового пішохода. На швидкостях до 60 км/год.
Електромобіль
На чверть i3 складається з матеріалів, отриманих із вторинної сировини. Перероблений алюміній — колишні банки з-під напоїв, волокна, з яких виткана тканина для крісел — пластикове сміття. Ніздрі BMW – біжутерія. Задні ліхтарі та ходові вогні світлодіодні, але базові фари та протитуманки – з традиційними лампочками. Повністю світлодіодна оптика – за доплату.
Продати клієнту електромобіль за 35-40 тисяч євро – лише частина i-бізнесу у Європі. Там за доплату вам встановлять зарядну домашню станцію з фірмовим логотипом. І із замочком. А згорнутим на екології підберуть ще й абсолютно «зеленого» постачальника електрики серед партнерів BMW — щоб строго з відновлюваних джерел.
BMW i3
Для автомобіля з таким запасом місця для задніх пасажирів у i3 пристойний багажник об’ємом 220 л. До того ж задні спинки розкладаються до майже рівної підлоги. Невеликий передній багажник використовується для зберігання зарядних кабелів. На місці звичної заливної горловини бензобака – пара роз’ємів для підключення як до звичайної побутової електромережі, так і терміналів швидкісної підзарядки. Останні дозволяють зарядити батарею на 80% лише за пів години.
А без інфраструктури аж ніяк. Німці не уточнюють нижню межу робочої температури i3. Мовляв, доки машина підключена до електромережі, пневматичний обігрівач доведе батарею до оптимальних 20ºC. Доведе, звичайно, якщо їздити від розетки до розетки. А якщо, виїхавши з пункту А, я залишаю машину без зовнішнього живлення? Тоді BMW витратить заряд, що залишився, на самозігрів? Прямо весь? Ух, з нетерпінням чекаємо на тривалий тест i3!
Німці вирахували, що за однакових пробігів заряджати i3 на 50% вигідніше, ніж заправляти BMW 118d. У Європі за що не візьмися – суцільна вигода від i3. Тільки ціни кусаються: добре укомплектований сіті-кар як на тесті виходить під 50 тисяч євро. Версія з бензогенератором і 300-кілометровим запасом ходу дорожча за чисто електричну на 4500 євро.
Електромобіль здатний дивувати. Є характер, є питання, то можна працювати.
